Dle nezávislé studie skupiny Millbrook Group UK, předního evropského testovacího střediska motorových komponentů, jsou emise Nox vyšší o 8–28 % u turbodmychadla neoriginálního v porovnání s turbodmychadlem originálním. Emise CO2 byly také vyšší, a to přibližně o 3 % (o 2,8 až 4,5 g/km). Vozidla s motory osazenými neoriginálním turbodmychadlem také vykazovala nižší krouticí moment v nízkých otáčkách a to až o 15–40 %!
Turbodmychadlo renovované pomocí originálních komponentů a turbodmychadlo renovované z komponentů neoriginálních – na první pohled vypadají často identicky, jelikož mají originální skříně původního výrobce. Rozměrové tolerance komponentů uvnitř ložiskového uzlu originálního turbodmychadla se pohybují v rozmezí 4 mikrometrů, což je 17× méně než průměr lidského vlasu. Ložiskový uzel turbodmychadla z originálních dílů je vyvážen až k 250 000 ot/min, zatímco u turbodmychadla z dílů neoriginálních je typicky vyvážen až do rozmezí 60–80 000 ot/min, což je hluboko pod hranicí provozních otáček turbodmychadla. Turbodmychadlo je tím předurčeno k vibracím ve vyšších otáčkách.
Rozdíly ve zpracování natáčecího ústrojí
Z obrázků jsou v první řadě patrné rozdíly ve zpracování lopatek natáčecího ústrojí. Originální natáčecí ústrojí (vpravo) má zcela jiné kontury i rozměry naklápěcích lopatek na rozdíl od neoriginální repliky (vlevo). Další podstatný rozdíl je, že replika obsahuje pouze 9 lopatek namísto 11! Tyto zásadní rozdíly v konstrukci budou mít jako důsledek špatnou funkci turbodmychadla, což se projeví zejména nižším výkonem a vysokou spotřebou. Vzhledem ke kompletnímu rozhození průtoku spalin turbínovou částí je vysoce pravděpodobné, že turbodmychadlo zapříčiní i pád vozidla do nouzového režimu.
Rozdíly ve zpracování ložiskového středu
Další rozdíly najdeme uvnitř ložiskového středu – turbodmychadlo po opravě z neoriginálních dílů má kluzná ložiska jednodušší konstrukce. Radiální ložiska postrádají drážky dynamického odlehčení. Turbodmychadlo, dle typu a velikosti, musí odolávat až 250 000 ot/min – je naprosto nezbytné, aby ložiska byla konstruována a vyrobena přesně dle technických specifikací originálního výrobce turbodmychadla. Ložiska také musí splňovat patřičné výrobní tolerance a tím zabezpečovat korektní olejovou průtočnost. Mezi hřídelí rotoru a kluznými ložisky musí být přítomen film oleje, který působí jako mazací i chladicí médium. Pokud je omezen jeho přívod, dojde k postupnému poničení kluzných ložisek turbodmychadla a následnému selhání.
Problémy s regulací turbodmychadla
Regulace neoriginálního turbodmychadla je zrezivělá. Lze těžko říct, jestli se jedná o nový komponent, nebo starý recyklovaný díl. Mimo rez a ubohé zpracování je pružina regulace nevhodná, jelikož nesplňuje výrobcem předepsanou tvrdost. V kombinaci s nepřesně zpracovaným natáčecím ústrojím proměnlivé geometrie je patrné, že regulace proměnlivé geometrie lopatek turbíny nebude pracovat korektně. Vozidlo bude mít vyšší spotřebu, nižší výkon a bude padat do nouzového režimu.
Proces opravy turbodmychadla
Opravy turbodmychadel jsou realizovány na naběhlé náklady, tzn., že každé turbodmychadlo projde rozborkou a diagnostikou, během které bude stanovena cena i rozsah opravy – tento krok je zdarma stejně jako vyzvednutí turbodmychadla u zákazníka. Rozsah opravy je vždy závislý na konkrétních závadách turbodmychadla, nicméně lze je pro informativní účely rozdělit do třech kategorií – základní oprava, střední oprava a generální oprava. Základní oprava je nejčastějším typem opravy, jelikož pomáhá řešit problémy, které jsou charakterizované lehkými úniky oleje a zvětšenými vůlemi rotoru. Tyto závady způsobují snížení výkonnosti vozidla, kouřivost, nadměrnou spotřebu oleje.
Základní oprava
Typickou součástí základní opravy je výměna radiálních i axiálních ložisek, těsnícího pouzdra, pístních kroužků a čistění skříní turbodmychadla ultrazvukem i pískováním. Díky pískování dojde také k zahlazení drobných povrchových nerovností turbínové skříně, které by jinak působily jako lapače karbonu a narušovaly průtok spalin turbínovou skříní. V případě moderního elektronicky regulovaného turbodmychadla je vlivem znečištění a karbonizace rovněž nutno na speciálních zařízeních vyčistit, nastavit a případně vyměnit jednotlivé komponenty ústrojí turbínových lopatek s proměnlivou geometrií. Pokud nedošlo k včasné aplikaci základní opravy turbodmychadla, dojde vlivem opotřebení ložisek a zvětšení vůlí ke kontaktu dmychadlového kola nebo rotoru se skříní turbodmychadla – zde už základní oprava nepomůže a je potřeba aplikovat střední až generální opravu a poničené komponenty vyměnit.
Kontrola opraveného turbodmychadla
Po kompletaci turbodmychadla z renovovaných nebo nových originálních dílů následuje vyvážení ložiskového středu na strojích Schenck nové generace a kalibrace elektronického aktuátoru specializovaným přístrojem od výrobce turbodmychadla. Ta spočívá v nastavení maximální i minimální mezní úrovně dráhy regulace a její polohy. Jedná se o nezbytný krok ke správné funkčnosti turbodmychadla a celého motoru. Proces opravy pak završí fyzický test turbodmychadla na testovací stanici a „horká zkouška”, během které je turbodmychadlo napojeno na okruh mazání a je roztočeno až k hranici výrobcem maximálně povolených provozních otáček. Při simulaci reálného provozu na testovací stanici – zkušebnímu stavu je turbodmychadlo také testováno na správné hodnoty vibrací laserovými snímači a je kontrolována těsnost ložiskového středu na případný únik oleje.
